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哪里找股票配资实盘 中美高速盈利揭秘! 美高速免费仍盈利, 中国日营收15亿, 为何亏损

发布日期:2024-11-03 01:40    点击次数:145

哪里找股票配资实盘 中美高速盈利揭秘! 美高速免费仍盈利, 中国日营收15亿, 为何亏损

本文内容皆有可靠信息来源,相关信源述于文章结尾,请理性阅读。

【前言】

高速公路,这条贯穿城乡的经济大动脉,在中美两国却呈现出截然不同的面貌,美国的高速公路免费通行,却能盈利,而中国的高速公路每天收费15亿,却常年亏损。

这看似矛盾的现象背后,究竟隐藏着怎样的秘密?是管理模式的差异,还是经济政策的博弈?

高速公路经济发展的血脉

要说高速公路的重要性,那可真是一点都不夸张,它就像人体的血管,输送着经济发展所需的各种养分。

可以说高速公路的发展水平,直接反映了一个国家的经济实力和现代化程度,但是同样作为经济大国的中美两国,在高速公路的运营模式上却走出了截然不同的道路。

我们回顾一下两国高速公路的发展历程,美国的高速公路建设可以追溯到上世纪50年代,当时的艾森豪威尔总统提出了“州际公路系统”计划,这个计划持续了35年,最终建成了全长近7万公里的高速公路网络。

而中国的高速公路建设则是从80年代末开始的,短短30多年时间里,就建成了超过16万公里的高速公路网,总里程已经超过了美国。

近日,格力电器董事长董明珠接受凤凰网财经《封面》专访时表示面对房贷压力、面对就业压力企业等社会问题的时候企业应该各尽所能。格力电器今年招了6190个大学生,按照原则上企业是不需要招那么多的,但是这是社会责任。这么多企业,每个企业都招500个、50个、1000个,问题就解决了。

要知道,高速公路的建设和运营是一项长期投资,它需要巨额的前期投入,而收益则是在未来很长一段时间内慢慢回收的。

美国的高速公路已经运营了几十年,早就度过了投资回收期,而中国的大部分高速公路还处在前期投入阶段,自然就会出现账面上的“亏损”。

但这还不是全部原因,更关键的是,中美两国在高速公路的融资和运营模式上存在根本性的差异。

美国的高速公路主要依靠燃油税和车辆购置税等间接方式筹集资金,而中国则主要通过直接收费来筹集资金,这种差异导致了两国高速公路在盈利模式上的巨大不同。

那么,美国的高速公路究竟是如何在“免费”的情况下实现盈利的?

收费模式的迥异直接vs间接

说到高速公路的收费模式,中美两国可谓是南辕北辙,美国人开着车在高速上畅通无阻,似乎一分钱都不用掏,而我们中国人每到假期,高速公路收费站前的长龙就成了一道独特的风景线,这么大的差异,究竟是怎么来的?

其实美国的高速公路并非真的“免费”,只是他们的收费方式比较隐蔽罢了,美国人主要通过燃油税和车辆购置税来为高速公路筹集资金,每当你在加油站加油时,就已经为高速公路的建设和维护付过费了。

这种方式看似不起眼,但积少成多,最终汇成了维持高速公路运营的滚滚财源,反观中国,我们采用的是直接收费模式,据统计中国的高速公路每天能收入15亿元,这个数字听起来很吓人。

但别忘了,我们有16万公里的高速公路要维护,平均下来,每公里每天的收入也就900多元,这笔钱要用来支付建设成本、偿还贷款、日常维护,还真不算多。

那为什么美国的间接收费模式能够盈利,而中国的直接收费模式却常年亏损呢?

答案是用户体验和使用率,美国的“免费”模式大大提高了高速公路的使用率,不管是长途旅行还是短途通勤,人们都倾向于选择高速公路,使用率高了,燃油消耗就多了,政府收到的燃油税自然也就多了。

而在中国,高昂的通行费往往会让一些车主望而却步,特别是在一些较短的路程中,很多人会选择普通公路来省钱,这就导致了高速公路的使用率不够理想,收入自然也就上不去。

此外,美国的这种收费模式还有一个巨大的优势,就是省去了大量的收费站和收费人员,要知道,在中国光是收费站的建设和人员工资,每年就要花掉不少钱。

但我们也不能简单地说美国的模式就一定比中国的好,毕竟两国的国情不同,发展阶段不同,采取的策略自然也就不同,美国的高速公路建设起步早,早已度过了资金密集的建设期,而中国的高速公路建设还处在高速发展阶段,需要大量资金投入。

那么,面对这种情况,中国的高速公路该如何破局呢?是不是只要改变收费模式,就能扭亏为盈了呢?

运营模式大不同

想要知道,我们就先来聊聊建设成本,美国的高速公路建设成本普遍低于中国,因为地理条件的差异,美国大部分地区地势平坦,而中国的地形复杂多样,山地、丘陵比比皆是,这就意味着,中国的高速公路建设往往需要更多的桥梁和隧道,成本自然就高了。

还有融资方式也很不同,美国的高速公路主要由联邦政府出资建设,州政府负责维护,这种模式下,高速公路不需要承担巨额的贷款压力,

而中国主要是通过银行贷款来筹集建设资金的,这就意味着,每条高速公路从建成的那一天起,就背负着沉重的债务包袱。

还有美国的高速公路管理相对简单,没有收费站,也就不需要大量的收费人员,而中国的高速公路每隔几十公里就有一个收费站,需要大量的人力物力来维持运营,这无形中又增加了不少成本。

最后,我们再来谈谈使用效率,美国的高速公路免费通行,使用率自然很高,不管是长途还是短途,人们都倾向于选择高速公路,而在中国,由于收费的存在,很多短途用户会选择普通公路,这就导致了高速公路的使用效率不够理想。

其实,我们还忽略了一个重要因素:高速公路的社会效益,虽然从账面上看,中国的高速公路似乎在亏损,但它带来的间接经济效益是巨大的,它促进了区域经济发展,加速了城镇化进程,提高了物流效率,这些都是难以用具体数字衡量的。

说到高速公路的社会效益,就不得不说一下中国高速公路的发展历程。

中国高速公路:困境与出路

在上世纪90年代,中国高速公路为了发展,采取了“贷款修路,收费还贷”这个模式,在当时确实起到了很大作用,它解决了政府资金不足的问题,推动了高速公路的快速发展,但是,这个模式也埋下了今天困境的种子。

想想看,一条高速公路从开工到建成,再到收回成本,按照现在的情况,至少需要20到30年,这意味着我们现在修的路,可能要到我们的下一代才能真正“回本”。

这种长期性的投资,加上高额的贷款利息,让很多高速公路公司背负着沉重的债务包袱。更麻烦的是,很多地方政府为了刺激经济发展,盲目上马高速公路项目,结果使用率却不尽如人意。

有些偏远地区的高速公路,平常车流量很小,根本收不回成本,这就造成了一个尴尬的局面,明明全国高速公路网络已经很发达了,但还是有很多高速公路在亏损。

那么,面对这种困境,我们该怎么办呢?

首先,我们需要重新审视高速公路的功能定位,高速公路不仅仅是一个创收的工具,更是国家重要的基础设施,它的价值不应该仅仅用收支平衡来衡量,还要考虑它带来的社会效益和经济带动作用。

还有随着科技的进步,我们可以考虑改革现有的收费模式,比如可以采用高科技,用无人收费的模式。

另外我们也要提高高速公路的使用效率,可以通过差异化定价、错峰通行等方式,吸引更多的车辆使用高速公路,同时也要加强高速公路沿线的产业开发,增加收入来源。

最后优化高速公路的管理模式也是必不可少的,比如可以引入市场化的运营机制,提高管理效率,降低运营成本。

老实说,没有一个完美的解决方案,每个国家都有自己的国情,都在探索适合自己的道路,美国模式固然有其优点,但也不是没有缺点。

对于中国来说,关键是要找到一个平衡点,既要保证高速公路的可持续发展,又要最大化其社会效益,这需要政府、企业和社会各界的共同努力。

结语

高速公路,作为现代化国家的重要标志,其发展模式折射出一个国家的经济政策、管理智慧和未来愿景。

中美两国在高速公路建设和运营上的差异,不仅仅是简单的收费与否的问题,更是深层次的制度设计和发展理念的体现,面对当前的困境,中国需要在借鉴国际经验的基础上,结合自身国情,探索出一条可持续发展的道路。

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END

参考资料

凤凰网2018年5月13日《你只知道中国高速公路收费,美国高速公路不收费 可你知道原因吗》的报道

中国交通部网2015年7月23日《交通运输部:国内外收费公路政策比较》的文章

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